Il borgo di Fuorigrotta, compreso tra la collina di Posillipo e i rilievi degli Astroni e dei Camaldoli, si sviluppava lungo una direttrice che, aprendosi a “V” all’uscita dell’antica grotta di Cocceio, aveva nella strada per Bagnoli e nell’attuale Via Leopardi le sue due diramazioni. Le due strade, che possiamo definire gli assi storici del quartiere, sono chiaramente leggibili già nelle antiche mappe del Duca di Noja (1775) e costituirono in seguito gli assi guida di tutti gli schemi urbanistici elaborati. Storicamente, quindi, Fuorigrotta nasce e si sviluppa lungo quelle due direttrici occupandone, nei modi più diversi, secondo progetti di urbanizzazione più volte disegnati, l’area triangolare tra essi compresa, e comunque privilegiando lo sviluppo edilizio dell’area in direzione di Bagnoli, e quindi del mare.
Dopo l’epidemia di colera del 1884 l’area di Fuorigrotta - Bagnoli fu inclusa tra le zone destinate al primo piano di ampliamento della città. Le iniziative importanti avviate per volontà del governo centrale furono tre: la Ferrovia Cumana, la cui data di nascita risale al 1889, la linea direttissima Napoli-Roma e la Galleria della Laziale.
Tra il 1938 e il 1939, in virtù del Piano di Risanamento e ampliamento della città, a Fuorigrotta furono abbattuti circa 7000 vani e con essi andarono distrutte inevitabilmente anche importanti testimonianze del passato. La ristrutturazione del quartiere era stata già oggetto di studio nei diversi piani regolatori che si erano succeduti sin dal 1885. Nel 1910 in vista della costruzione ai Campi Flegrei e a Bagnoli delle stazioni della direttissima Napoli-Roma la cui tratta urbana, assumendo l’importante funzione di servizio metropolitano, favoriva l’espansione della città nella zona di Fuorigrotta, l’iniziativa privata si rese parte attiva per la creazione qui d’insediamenti residenziali.
Nel 1913, infatti, la Società Laziale fu autorizzata a realizzare un nuovo rione. In cambio essa si impegnava a provveder all’ampliamento della Via Nuova Bagnoli ed a costruire la Galleria sotto la collina di Posillipo (che conserva tuttora il nome di Galleria della Laziale), per migliorare il collegamento tra la città, la stazione dei Campi Flegrei e l’Ilva di Bagnoli.

Una volta collegata tutta la zona di Fuorigrotta al corpo della città, questa era destinata a trasformarsi in breve tempo in zona residenziale. La galleria di Posillipo, la ferrovia Cumana, la nuova direttissima per Roma, avevano creato una rete di infrastrutture tale da assicurare la fortuna urbanistica dell’area.
Su Fuorigrotta cadde anche la scelta per la localizzazione della grande “Mostra triennale delle terre italiane d’Oltremare”. Questa scelta fu decisiva per la trasformazione sostanziale del comprensorio, anche se i benefici che la costruzione della Mostra avrebbe dovuto portare al quartiere furono vanificati dal sopraggiungere del secondo conflitto mondiale. Questa infatti fu inaugurata nel 1940 appena un mese prima dell’entrata in guerra e cioè in un momento nel quale venivano a bloccarsi tutte le iniziative edilizie. I motivi a favore di tale intervento nella zona flegrea furono giustificati oltre che dall’esistenza allo stato potenziale di numerosi e rapidi mezzi di trasporto, anche dalla vicinanza di queste zone al centro della città, dalla presenza di vaste superfici sfruttabili, dalla favorevole posizione su una direttrice verso le zone balneari, panoramiche, sportive, archeologiche e dalla favorevole ubicazione sulla naturale via di Roma. Inoltre con la costruzione della funivia da realizzarsi tra la Domiziana e la collina di Posillipo si apriva uno sbocco rapido verso la parte alta della città e verso il Vomero. Tra l’altro, nella relazione che accompagna il Piano di Risanamento di Fuorigrotta, in aggiunta alle considerazioni di carattere urbanistico, si evince la necessità di risanare un quartiere che era in condizioni di assoluta insufficienza igienica, sanitaria ed edilizia, tale da costituire un diaframma indecoroso tra il settore nobile di Napoli e la zona di attrattiva turistica dei Campi Flegrei.
L’idea di destinare queste terre ad attività turistiche risale al 1883 allorché Lamont Young nell’illustrare il suo progetto di una strada ferrata sotterranea, propone di utilizzare i materiali di risulta delle opere di scavo per una colmata a mare a ridosso della collina di Posillipo immaginando qui una serie di isole divise da canali e collegate ai Campi Flegrei mediante un canale di traforo.
Un canale in galleria avrebbe collegato dunque il Rione Venezia ai Campi Flegrei: qui sarebbe sorta una struttura mista di abitazioni, aree di divertimento e di esposizione.

Il rapporto tra superficie coperta e scoperta sarebbe stato di uno a quattro poiché, oltre ai vasti giardini pubblici erano previste ampie zone verdi circostanti gli edifici.
La zona più interna, verso il villaggio di Fuorigrotta, nel progetto di Young era occupata dal grandioso Palazzo di Cristallo e quindi: ville, alberghi, giardino zoologico, grandi gallerie di negozi.
Il progetto del 1910 affrontava la sistemazione di quattro zone destinate alla residenza, divise tra Fuorigrotta, la nuova stazione ferroviaria, la via per Bagnoli, il Rione Giusso. Una quinta zona era destinata a nuovo rione industriale. Una piazza poligonale antistante la stazione di Campi Flegrei funzionava da centro geometrico di una raggiera di strade che conducevano, tra l’altro, alla galleria Laziale, a Soccavo, ad Agnano, ecc.
L’uso di piazze a raggiera, comune a molte piazze dell’Ottocento, secondo il gusto scenografico dell’epoca, è caratteristico del sistema viario di Parigi, progettato dall’ Hausmann. Ed è proprio in virtù di queste considerazioni che Fuorigrotta prese allora l’appellativo di “piccola Parigi”.
La proposta di realizzare a Fuorigrotta un grande complesso come la “Mostra” quindi non era del tutto nuova; un’organizzazione del genere avrebbe offerto, tra l’altro, notevoli possibilità di lavoro. Nel 1938, quindi, si diede avvio al piano di risanamento dell’area di Fuorigrotta che preludeva a quello relativo ai lavori per il complesso della Mostra d’Oltremare. Ma mentre per i napoletani questo fu un motivo di vero e proprio risanamento del territorio, per i fuorigrottesi di allora fu una vera e propria calamità. Per la costruzione di questo grosso monumento alla retorica furono abbattute indiscriminatamente tutte quelle vecchie costruzioni che erano sorte spontanee nella zona. Così si risolse in quel tempo un’iniziativa di natura “altamente sociale”, ma è doloroso il constatare che nell’urgenza delle opere di bonifica non si provvide alla sistemazione di coloro che venivano sfrattati di autorità.
A parte i mezzi adottati, si deve a quella demolizione l’esistenza dell’attuale rione di Fuorigrotta che difficilmente avrebbe potuto svilupparsi a ridosso del vecchio e insano nucleo. Di tutto il complesso stradale, le vie che più interessavano la Mostra erano quelle del traffico veloce e del traffico pesante facenti capo da un lato al piazzale della Mostra e dall’altro alle rispettive gallerie di collegamento con la città.

Il piano di risanamento del Rione Fuorigrotta del 1937 prevedeva costruzioni di tipo semi-intensivo e cioè di altezza massima di 26 metri. Gli isolati furono previsti tutti del tipo a cortile aperto e con vaste zone di verde intorno. Nel dopoguerra si sono frammischiati edifici e complessi di abitazioni popolari ed edifici dovuti alla iniziativa privata. Il graduale accrescimento delle singole iniziative, l’intervento massiccio dello Stato e quello della gestione INA CASA sono all’origine del disordine che oggi si deplora. Fuorigrotta ha subito una grande quantità di trasformazioni: nel 1884 fu aperto il tunnel delle Quattro Giornate; nel 1910 furono costruite le case per i lavoratori dell’ILVA; nel 1920 ebbero inizio i lavori per la “Direttissima”; nel 1925 fu aperto il tunnel della Laziale e di li a poco furono costruiti i Rioni Duca d’Aosta e Miraglia. Nel 1938, infine, iniziarono i lavori di demolizione e di costruzione di tutte le strade e degli edifici che dovevano sorgere attorno alla Mostra d’Oltremare.

“Per il risanamento di Fuorigrotta furono demolite anche molte chiese e tra queste la Parrocchia di S.Vitale, originaria del XIV secolo. Questa chiesa, tanto cara ai Fuorigrottesi, fu abbattuta perché venne a trovarsi sul tracciato della nuova grande arteria che dalla galleria IV Giornate conduce alla Mostra. In realtà la sua demolizione poteva essere evitata accentuando un pò la curva nel tratto Via Caio Duilio-Piazza Italia; si noti, infatti, che la galleria e il Viale di Augusto non sono sullo stesso asse.
La parrocchia di S. Vitale si trovava all’incirca nell’area compresa tra l’inizio del Viale Augusto e Piazza Alessandro Lala. La sua demolizione fu un colpo duro per i fuorigrottesi perché essi, oltre a vedere scomparire la chiesa alla quale erano legati tanti ricordi della loro vita, dovettero assistere anche alla distruzione della tomba di Leopardi e conseguentemente al trasloco dei resti mortali del poeta.
Furono così tolte ai fuorigrottesi le due cose più care, e ciò nonostante ripetute suppliche e proteste. I resti mortali del Leopardi furono portati al Parco Virgiliano e collocati accanto alla tomba di Virgilio. Al corteo parteciparono, oltre ai fuorigrottesi, il ministro dell’Educazione Nazionale, on. Bottai, lo scrittore Giovanni Papini e tante altre persone autorevoli venute appositamente da tutt’ Italia.
Ai fuorigrottesi rimase il merito e l’orgoglio di aver accolto per primi la salma del poeta e di averne amorevolmente e gelosamente custoditi, per oltre un secolo, i resti mortali”.
(da “Il Leonardo” luglio 1980).



I PIANI REGOLATORI DAL 1875 AL 1939

Nove anni prima, nel 1875, l’area di Fuorigrotta-Bagnoli fu interessata dal primo grandioso progetto dell’ingegnere Lamont Young, tanto conosciuto ancor oggi dagli addetti ai lavori e tanto apprezzato per la lungimiranza e la grandiosità delle proposte.
Il progetto puntava alla massima valorizzazione della fascia costiera relativamente al breve tratto di mare compreso tra Bagnoli e Coroglio, collegandola alla città attraverso un moderno sistema di collegamenti su ferro. Un duplice asse ferroviario metropolitano, partendo da Bagnoli si allungava fino alla stazione centrale, toccando Fuorigrotta, Mergellina, il Vomero, il centro cittadino. Dalla stazione proseguiva in soprelevata lungo la via Marina e la Riviera di Chiaja, toccava la zona di Posillipo per rientrare nel punto di origine, a Bagnoli. Era poi in questa zona, uno dei luoghi allora paesisticamente più apprezzati, che la fantasia di Lamont Young esplodeva in invenzioni che, se realizzate, ci avrebbero lasciato un patrimonio inestimabile di infrastrutture e architetture per il tempo libero di livello internazionale.
Oltre al lungo e organico tragitto metropolitano, il progetto Young prevedeva, in una vasta area tra Bagnoli e Coroglio, un complesso turistico termaleresidenziale che aveva il suo fulcro nel “Rione Venezia”, un’area di quasi 180 ettari.
La storia del progetto fu travagliata e lunga: nel ’75 fu presentata la prima versione, nell’ 88 il Consiglio Comunale approvò la concessione con molte reticenze e furono accordati sei mesi al richiedente per consentirgli di presentare una società legalmente costituita con capitale adeguato. L’anno dopo venne rilasciata una proroga per il deposito della cauzione, il 12 agosto del 1892 il sogno s’infrange con la decadenza della concessione.

Nel 1904, le scelte urbanistiche per quest’area cambiano completamente: viene elaborato un programma di “Risanamento economico” che prevedeva insediamenti industriali su un’area di 250 ettari. L’iniziativa spinse un grosso gruppo, proprietario di un altoforno a Torre Annunziata, a progettare un grande impianto siderurgico determinandone, così, il degrado e l’abbandono di qualsiasi diversa prospettiva che fosse coerente con la qualità dei luoghi come era stato prefigurata mirabilmente dalle proposte di Lamont Young.
Una società industriale, costituita nel 1905 col nome di ILVA, partì con un impianto di grandi dimensioni che, se pur realizzato in misura ridotta rispetto a quanto programmato, occupò un’area di 120 ettari compresi tra il mare e il vecchio poligono di tiro.
Negli anni 1910 e 1911 fu elaborato un “Nuovo piano di risanamento e ampliamento della città” col quale l’Amministrazione Comunale prevedeva un’ intenso sviluppo edilizio che, nella sola area flegrea, accoglieva più della metà dell’intero fabbisogno cittadino.
Nel 1910 al progetto comunale si affiancò la proposta di variante degli ingegneri Daspuro e Comencini, a cui segui, nel 1913, la proposta della Società Edilizia Laziale. In entrambi i piani, come nello schema comunale, il centro compositivo dell’organizzazione planimetrica era una grande piazza davanti alla stazione dei Campi Flegrei: intorno l’area era suddivisa in lotti da un tracciato stradale a maglie ortogonali nel primo caso, con schema ad esedra nel secondo.
Entrambi i piani nascevano da proposte di convenzione tra privati e Pubblica Amministrazione. Il piano Daspuro-Comencini nasceva dalla richiesta di concessione per l’apertura di una galleria attraverso la collina di Posillipo e per la realizzazione di un quartiere residenziale in una zona prospiciente la stazione ferroviaria dei Campi Flegrei.
L’anno seguente il progetto fu riorganizzato per adeguarlo allo schema già elaborato dall’Ufficio Tecnico Comunale senza, tuttavia, convincere l’Amministrazione a concludere l’affare.
Migliore fortuna ebbe la richiesta di concessione della Società Edilizia Laziale che presentò, nel 1913, un elaborato planimetrico molto più esteso di quello progettato da Daspuro-Comencini e che vide approvato il 1° febbraio 1915.

Nel 1921 l’Amministrazione Comunale ritiene indispensabile l’elaborazione di un Piano Regolatore Generale, unificatore e coordinatore delle esigenze residenziali, di risanamento, dei servizi e della viabilità.
Nasce il Piano di Francesco De Simone che, nel 1922, nella relazione allegata alla seconda stesura del Piano, lamenta la grossa difficoltà dell’espansione a Occidente causata dalla dorsale di Posillipo e, con grande rammarico, scrisse: “la radiosa plaga flegrea non doveva mai essere inquinata nella sua veste di luce dal colosso industriale dell’Ilva”.
Il 15 agosto 1925 fu costituito l’Alto Commissariato con lo scopo di “promuovere e coordinare tutte le attività dirette al sollecito miglioramento delle condizioni economiche e sociali ed al riordinamento e incremento dei servizi della città e della provincia di Napoli”.
Nel marzo del 1927 viene approvato, con decreto dell’Alto Commissariato, il nuovo Piano Regolatore del Rione Flegreo che conferma, in larga parte, le ipotesi del piano elaborato dalla Società Edilizia Laziale, escludendo, però, la possibilità di realizzare la terza galleria e la creazione di una seconda zona industriale. Alla stessa Società Laziale fu data in concessione tutta l’operazione, che doveva concludersi in cinque anni. Ma dopo il quarto anno, a causa di una vertenza giudiziaria tra la stessa Società e l’Amministrazione Comunale, i lavori furono sospesi e ripresero solo dieci anni più tardi.
Nel progetto della Laziale lo schema viario e le aree edificate disegnano un tracciato ad esedra che occupava l’area tra l’asse Fuorigrotta-Bagnoli e l’antica direttrice di Via Leopardi, convergendo radialmente verso la piazza prospiciente la stazione della direttissima dei Campi Flegrei.
Ma la grande occasione per l’area flegrea fu la “Mostra triennale delle terre italiane d’Oltremare”.
Le prime scelte per la localizzazione della Mostra caddero dapprima sulla Villa Comunale e sul Parco di Posillipo. Infine fu scelta la zona compresa tra Fuorigrotta e Bagnoli in considerazione delle prospettive di sviluppo di quell’area, che da oltre mezzo secolo era stata oggetto di ripetute elaborazioni progettuali.
Nel 1937 fu redatto l’ennesimo strumento urbanistico, finalizzato al collegamento della nascente Mostra con la città attraverso le due gallerie già esistenti.

In esso, tre assi viari confluivano verso la Mostra antistante la quale il “Piazzale dell’Impero” era sistemato a verde con aiuole e alberi di varie specie. Dei tre assi viari quello centrale, il “Viale Cesare Augusto” era il più scenografico, organizzato in doppia corsia con spartitraffico di aiuole in cui furono piantati pini e palme. Oggi si deve a quell’intervento di pianificazione se il quartiere ha una fisionomia di tutto rispetto in cui si legano le esigenze della viabilità con quelle del verde.
Nel Piano del ’39, abbandonati gli schemi compositivi elaborati tra gli anni 1910 e 1927 si legge una maglia più libera e moderna, decisamente distante dagli schemi ottocenteschi dei piani precedenti. E se lungo le strade principali era prevista una edificazione di tipo intensivo, nelle zone più interne trovavano posto insediamenti meno intensivi, mentre il versante di Bagnoli-Agnano era destinato a villini.