La stazione della Torretta era diventata dunque un crocevia determinante nel sistema di collegamenti urbani. Stampe, cartoline e quadri dell'epoca non potevano fare a meno di illustrare il "Tram della Torretta" che fu celebrato anche in canzoni popolari e poesie dialettali. Nel 1902 il tram per Pozzuoli fu elettrificato; nel 1938 la galleria fu ristrutturata ed ampliata nell'ambito dei lavori per la realizzazione della Mostra d'Oltremare.
Probabilmente fu in quella occasione che fu installato un ascensore che dalla galleria conduceva su via Manzoni, sul modello di quello progettato da Lamont Young per collegare il corso Vittorio Emanuele alle sue proprietà vomeresi.
Nel 1925, la Società Edilizia Laziale, alla quale era stato affidato l'incarico di erigere un intero quartiere residenziale nella zona di Fuorigrotta, portò a termine i lavori di una terza galleria (ancora oggi detta "della Laziale") e, nello stesso anno andò in funzione il tronco Napoli - Pozzuoli della Direttissima per Roma, che fu poi completata nel 1928.
Nel 1885 era stato avviato un processo di trasformazione industriale che interessava l'area flegrea. Una vasta area costiera fu concessa alla società inglese Armstrong (divenuta poi Sofer). Su questa, il progetto, redatto dall'immancabile Lamont Young, prevedeva l'insediamento di un cantiere di artiglieria navale. Poco dopo, nel 1910, nella vicina area tra Bagnoli e Coroglio, decollava l'impianto siderurgico dell'Ilva. Il terzo polo industriale arrivò, qualche anno dopo, con il Cantiere Navale di Baia, riconvertito in silurificio per le incalzanti esigenze belliche.
Per le tranquille comunità dei Campi Flegrei: pescatori, artigiani e contadini, fu un trauma: il miraggio di facili guadagni causò l'abbandono delle attività tradizionali e fece dimenticare gli usi locali; inoltre, migliaia di lavoratori napoletani, dopo qualche anno di pendolarismo, decisero di trasferirsi lì con le famiglie. La stessa direzione dell'Armstrong favoriva questa politica, offrendo case agli operai e favorendo l'apertura di scuole professionali. Con il passare dei decenni e l'evolversi delle vicende urbanistiche napoletane, il fenomeno dell' immigrazione nei comuni flegrei andò sempre più accentuandosi rendendo sempre più pressante la necessità di un collegamento ferroviario.
Già in precedenza, infatti, tutti i progetti elaborati prevedevano la penetrazione di una ferrovia metropolitana nel vivo del tessuto urbano flegreo. Una intuizione sostenuta, in particolare, dall'ingegnere scozzese Lamont Young, autore di affascinanti e avveniristici piani di sviluppo dell'area flegrea.
Fu in questo scenario che l'ingegnere Giulio Melisurgo, uno dei più grandi progettisti ferroviari d'Europa, maturò l'idea di costruire qui una ferrovia metropolitana sull'esempio di quanto aveva visto a Parigi e a Londra.

"Si può dire che i monti che formano l'anfiteatro di Napoli sono tutti traforati, e che non v'è paese al mondo dove si sappia meglio, e più economicamente, traforare i monti. Vi sono anzi pochi paesi che hanno operai così esperimentati, così arditi, così modesti, e così sobri, come i nostri tagliamonti.
Si comprende quindi che con questi precedenti, con una base d'operazione così larga, un traforo più o meno lungo non mi diede pensiero alcuno, tanto più che esso sarà tutto in tufo, salvo un piccolo tratto verso Soccavo. E così che determinai come dati fondamentali del mio progetto, che la linea dovesse uscire in traforo da Napolie dal punto più vicino al suo centro reale, per poi raggiungere il mare a Pozzuoli".

(Giulio Melisurgo)

Il Melisurgo, entusiasta della sua idea, convinto della importanza strategica della Ferrovia Cumana, era sicuro di compiere un'opera di massima utilità per i napoletani ed i paesi flegrei senza il minimo rischio economico.
Fu così che, nel 1883 si costituì ufficialmente la "Società per le Ferrovie Napoletane" per costruire e gestire una linea ferroviaria dal cuore di Napoli a Cuma. Furono chieste le autorizzazioni al Conune, furono selezionati professionisti, tecnici e operai specializzati e furono appaltate le imprese.
Dopo pochi mesi, ricevuto il benestare dalle Autorità, si diede inizio ai lavori. Il progetto prevedeva una linea di 20 km lungo il tracciato Montesanto - Soccavo, in galleria e quindi: Bagnoli - Pozzuoli - Bacoli con complessive 8 stazioni. Le varianti al progetto ne modificarono il tracciato, facendolo passare per Fuorigrotta, mentre i successivi adeguamenti portarono il numero delle fermate a 18.

Con l'inaugurazione della tratta che collegava la stazione di Montesanto con quella di Terme - La Pietra, nasce, infatti, il 1° luglio 1889, la Ferrovia Cumana.
Progettista dell'opera, che risultò essere la prima ferrovia metropolitana d'Italia e la seconda al mondo dopo quella di Londra, fu l'ingegnere Giulio Melisurgo. Già nell'arco di pochi mesi, grazie anche all' estensione della linea fino a Pozzuoli prima (febbraio 1890) e fino a Torregaveta poi (luglio 1890) la Cumana seppe segnalarsi come strumento utilissimo per la cittadinanza e per il turismo specie balneare dell'epoca in quanto permetteva il collegamento rapido del centro di Napoli con tutte le zone del litorale flegreo. Il contributo che la ferrovia cumana diede a questo tipo di turismo fu ulteriormente sancito dalla possibilità che la nuova società offrì all'utenza: la messa in vendita di un tipo di biglietto che oltre al diritto di usufruire del viaggio in treno andata e ritorno, dava anche la possibilità di accedere ad uno dei tanti lidi balneari presenti lungo la linea. Inoltre la Cumana fu importante perché permise di raggiungere, in un tempo relativamente breve, i numerosi insediamenti archeologici presenti nei vari centri del comprensorio flegreo serviti dalla linea ferroviaria. A completamento di questo sviluppo la dirigenza della Società Ferrovie Napoletane contribuì ulteriormente con la creazione di veri e propri pacchetti "tutto compreso" che oltre al viaggio comprendevano escursioni nella zona flegrea nonché il pranzo ed altri svariati conforts.

(Gianni Biccari).